中国航司实盘炒股，困在高价燃油里。
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领域 | 民航业
01
最近，一家大型国有航司财务部门负责成本管控的朋友小赵来北京。
咖啡刚端上来，他就和我讲起公司最近一次经营分析会，称有人在会上一本正经地提出，客舱里的安全须知卡能不能再薄一点。
小赵说，起初以为自己听错了，毕竟，这玩意每个座位前只有一张啊，许多乘客坐完整趟航班，压根不会伸手碰它。
我也有些哭笑不得，问他，一张纸能省下多少钱？
小赵端起咖啡摇了摇头，说领导发话了，单看当然没几个钱，可几百架飞机，每架数百张卡片，常年跟着航班在天上跑，最后烧掉的都是燃油。
插图 / 与本文无关
说起来，这只是那天小赵和我喝咖啡时，随口提到的航司降本增效细节之一。在我们的聊天中，他提到，公司为了省油，近期已经不择手段，即将更换的新一批公务舱座椅，除了价格和耐用度，领导反复追问的就是材料到底有多重。
除此之外，机上饮用水的加注量、机上杂志页数，这些以往无人在意的细节，如今都到了重新过秤的时候。
小赵苦笑称，油价涨到现在，我们航司内部已经开始用克来算钱了。
这份焦虑并不难理解。
7 月 15 日，三大航同时挂出上半年业绩预告，合起来半年最多亏掉 89.73 亿，汇丰给三大航的全年预测是合亏约 168 亿，而年初市场的一致预期还是盈利 13 亿。
中间隔着的，就是航油。
国内航空煤油出厂价 4 月从每吨 5622 元跳到 9802 元，单月上涨 4180 元，此后价格虽略有回落，依旧在高位盘旋。
燃油价格居高不下，航司燃油附加费却连着三轮下调，8 月 5 日，800 公里以上航段将降到 70 元，800 公里以内则从 50 元降到 40 元，下一轮调价会怎么走，没人敢打包票。
郑州炒股配资而为了省油，航司悄悄降本，乘客体验自然会打折。
国航、南航更换部分窄体机客舱后，乘客拍下新商务舱座椅，形容它薄得像块板子，靠背轮廓很挺拔，填充却少得可怜，坐上去很难找到大沙发的松软。
更有意思的是，几年前，老款商务舱宽厚座椅还被常旅客嫌弃为牙医床、大板凳，真等它们渐渐消失，不少人又开始怀念逝去的塌陷感，怒喷现在窄体机商务舱还不如高铁二等座。
商务舱拉胯，经济舱同样被网友喷成狗，飞机座椅靠背越来越薄，餐食和服务继续做减法已经是家常便饭。
由此，哪怕航司发布新客舱时，拼命强调材料更环保，空间利用合理，等乘客真正坐进去，脑子里往往只剩下三个字，硌得慌。
因为对大多数旅客来说，航油只是新闻里的数字，只有靠背硌住腰的那一刻，才会真切觉得，高价机票买得越来越不值。
02
小赵们用克算钱的时候，欧洲不少航司已经从采购端给自己加了缓冲垫。
趁油价尚可，他们会先把未来一段时间的航油成本锁住，行业里称为燃油对冲。
以汉莎航空集团为例，今年约 80% 的航煤需求已经通过衍生品完成套保，虽然公司依旧承认高价燃油带来巨大压力，至少大部分用量不必完全跟着市场裸奔。
国内公司也在做，只是步子明显小得多。
东航今年获批的航油套保上限，为未来三年平均预计使用量的 20%，摆到汉莎面前，差距一眼便能看出来。
一位做过航司财务的朋友告诉我，这里面既有早年套保亏损留下的阴影，也有国企很现实的担责压力。
做对了，外界容易觉得理所当然，押错方向出现账面损失，经办人却很难解释，谁签字，都可能被追问很久。
2008 年，国航航油套保出现 74.72 亿元公允价值损失，南航因为提前终止合约躲了过去，国内航司从此记住了这笔昂贵的学费。
更麻烦的是，国内航司采购的是航空煤油，市场上流动性较好的套保工具，大多盯着布伦特原油或上海原油，即便判断对了大方向，也未必锁得住最后落到采购单上的价格。
结果就是，油价突然起飞时，国内航空公司往往只能被动接受。
而燃油附加费看似能把压力转给旅客，实际远没有那么痛快。
按照现行联动机制，价格上涨带来的增支，航司至少要自行消化 20%，剩余部分才有机会通过附加费疏导。
我后来翻了翻三大航去年成本表，国航、南航和东航合计花在燃油上的钱约 1462 亿元，几乎占掉营业成本三分之一。
旅界制图
其中，南航的航油支出达到 525.26 亿元，假如用量没有变化，采购价再涨 10%，一年便要多掏约 52 亿元。很多航线原本只赚点薄利，油价稍微动一下，整张收益表就会换个颜色。
老旧机型尤其吃亏，多飞几个小时，成本差距就会被迅速放大，哪怕客座率看着挺漂亮，最后算完采购费用，满舱乘客未必能换来多少利润。
更棘手的是，乘客并不关心航司复杂的公式。
国内不少热门航线与高铁高度重叠，机票稍微贵上一截，旅客打开购票软件，顺手就能换条轨道走，近期票价上涨已经开始压制需求，短途客人转向高铁的情况变得更加明显。
为了留住客流，航空公司在安排运力时，自然更愿意押注京沪、京广和沪深等商务需求相对稳定的干线。
可大家都往这些地方挤，座位很快又多了起来，暑期飞机看着挺满，却没有航司敢将暴涨的燃油成本完整加进机票。
近期燃油费三连降背后，航司宁可咬牙死扛，也不敢再把乘客往高铁上推。
而转嫁不出去的成本，只能从座椅、餐食和服务里拼命往回抠。
03
暴涨的燃油成本，航司当然希望有人能承接，但消费端手头也不宽裕。
今年上半年，全国社会消费品零售总额只增长 1.3%，去年同期的增速还是 5.0%，市场没有停摆，消费者花钱时却明显比以前谨慎了。
旅游行业的热闹背后，也藏着类似变化。
五一假期，全国国内出游人次同比增长 3.6%，人均消费从去年的约 574 元降到 571 元，人还在路上，每趟旅行的含金量却在缓慢收敛。
酒店老板愁客人从哪来，旅行社接到的询价不少，真正下单时总要再砍一轮。
轮到航司，当消费端和成本侧同时受到挤压，2026 年唯一能够做的，似乎只剩下控制运力了。
国航今年 6 月的国内客运投入同比下降 7.7%，对应的旅客周转量减少 6.7%，客座率反倒上升 0.9 个百分点。
表面看，每个航班坐得更满了，部分收益不佳的班次已经从时刻表上消失。
或许，少飞几班，对公司的报表有帮助，但对于员工来说，很快就会变成工资条里的数字。
因为不少空乘和飞行员的收入都与飞行小时、过夜班次及公司绩效挂钩。
按照去年全行业飞机平均日利用率 9.11 小时计算，假设每天少飞 0.8 小时，可以分配给机组的飞行时间便少了接近 9%。
前几天，一位民营航司朋友突然和我发牢骚，称去年暑期，他拿到手的工资接近平时两倍，今年绩效只有去年同期八成，问我以后是不是就这样了，还能回来吗？
我一时不知道该怎么安慰他。
毕竟大公司还有航线网络和融资能力能够腾挪，小航司的进退空间窄得多。
行业艰难，更常见的状态可能是低收益航线逐渐萎缩，员工绩效悄悄打折，供应商等待回款的时间越拖越长。
事实上，即使中东局势缓和，燃料压力也不会彻底消失。
欧盟从 2025 年起要求机场供应的航油至少掺入 2% 可持续航空燃料，到 2030 年提高至 6%，英国同样从 2% 起步，四年后将升到 10%。
欧盟运输总司明确规定了未来可持续航空燃料比例
元股证券:ygzq.hk飞往当地的中国航司，也要为这部分成本埋单。
目前，可持续航空燃料的价格通常达到传统航煤的 2 至 5 倍，国际航协甚至测算，叠加欧洲相关合规费用后，部分航司付出的成本已经达到普通航油的五倍。
地缘冲突终究有平息的时候，航空燃料变贵却可能成为长期趋势。
当安全须知卡已经薄到需要按克计算实盘炒股，下一轮成本压力会落向哪里，许多民航人心里早有了答案。
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